QUINTUS

QUINTUS NR 1

DETTA ÄR NÅGRA ARTIKLAR FRÅN FÖRSTA NUMRET AV QUINTUS, SOM UTKOM 2017.

Är du intresserad att få mer så titta under fliken medlemskap eller kontakta oss.

Bristol Bloodhound var en brittiskt luftvärnsrobot som utvecklades under 1950-talet för att försvara de brittiska flygbaserna, framför allt V-bombarnas baser.

Till en början hade man svårt att få ramjet-motorn tillförlitlig, men i samarbete med Boeing som utvecklat en ramjet-motor för Bomarc-roboten lyckades man utveckla motorn Bristol Thor med en dragkraft på 23 kN. En ny och kraftigare variant av Thor-motorn i kombination med en längre flygkropp med mer bränsle ökade räckvidden till mer än det dubbla. Dessutom fick roboten större sprängladdning och en mer avancerad målsökare. Den förbättrade varianten fick namnet Bloodhound Mk.2 och togs i tjänst 1964.                                   Roboten består av en långsmal cylindrisk flygkropp uppbyggd av aluminiumplåt på magnesiumspant. Den har två rörliga fenor mitt på kroppen och två fasta fenor bakom dessa. Fenorna är gjorda av trä överdragna med aluminiumplåt. Eftersom bara två fenor används för styrning så kan roboten bara svänga längst en axel förutom längdaxeln, men eftersom fenorna styrs individuellt så kan roboten fås att rotera längst längdaxeln och därigenom bestämma åt vilket håll den ska svänga. Roboten drivs av två stycken Bristol Thor ramjet-motorer monterade under magen respektive på ryggen. Innanför de främre vingarna sitter luftintag för turbiner som driver bränslepumparna. Ramjet-motorerna drivs av fotogen från två stycken gummiblåsor innanför vingarna. För att accelerera roboten till överljudsfart används fyra stycken Bristol Gosling fastbränsleraketer monterade runt flygkroppen. Dessa separeras från roboten när de brunnit ut efter cirka tre sekunder. Radar: Ursprungligen användes en Ferranti eldledninsradar (i Storbritannien kallad ”Typ 83”, i Sverige ”PE-09/R”). Det var en pulsradar och den var känslig för störning, både från störsändning och markekon. Den ersattes därför i samband med uppgraderingen till Mk.2 av Ferranti Firelight (kallad ”Typ 86” respektive ”PE-44/R”). Firelight var en dopplerradar och var därigenom betydligt mindre känslig för störningar.                                                                                                                                   Inför försvarsbeslutet 1958 gav ÖB Nils Swedlund i november 1957 direktiv om att inledda försöksverksamhet med luftvärnsrobotförband och på hösten 1958 beslutade Armén och Flygvapnet att man skulle köpa ett gemensamt system. Efter en inventering på vilka system som fanns på marknaden valdes Bloodhound Mk.1. Systemet provades vid Lv 3 och F 2 men togs aldrig i tjänst. År 1961 däremot lades en beställning av totalt 96 stycken Bloodhound Mk.2 (i Sverige kallad Robotsystem 68) med 48 lavetter och 12 eldledningscentraler med radar. Dessutom köptes tio stycken provrobotar. Robotsystemet fördelades på sex robotdivsioner om vardera två robotkompanier. Bloodhound-systemet var en integrerad del av STRIL 60. F 8 i Barkarby (två divisioner), F 10 i Ängelholm (en division), F 8 i Kalmar (en division), F 13 i Norrköping (en division) samt F 17 i Kallinge (en division). Sverige var det enda land som använde Bloodhound mobilt. I fredstid var robotarna stationerade inne på flottiljområdet, men i krigstid grupperades varje robotdivision vid en av sex krigsgrupperingsplatser fördelade på två grupperingsområden. Som en följd av Luftförsvarsutredningen 1967 avvecklades Robotsystem 68 under perioden 1974–1978. 30 av robotarna såldes till Schweiz och 60 stycken återfördes till Storbritannien där de kom att vara i tjänst fram till 1991. Sex belysningsradaranläggningar samt sex robotgruppcentraler byggdes dock om för användning som mobila spaningsradaranläggningar, PS-44. Dess främsta användningsområde var att söka efter fientligt flyg i områden där konventionella spaningsradarstationer inte kunde spana på grund av utsläpp av metallremsor. Eftersom PS-44 endast detekterade rörliga mål, kunde denna radarstation inte störas ut på detta sätt. PS-44 avvecklades 1982 och såldes till Storbritannien.

Ulf Eneroth föreläser kring sin bok Haveriet

Vid öppet möte den 4 oktober blev hörsalen på Kulturcentrum i Ronneby full till sista stolen. De kom för att lyssna på Ulf Eneroth.

Svenskt flygvapen under kalla kriget kantades av många olyckor och haverier. Om det berättar journalisten Ulf Eneroth i boken ”Haveriet – flygvapnet och kalla krigets offer”. I Vikbo, två mil utanför Köping inträffade den största stridsflygsolyckan med civila offer som hänt i Sverige. 50-årsdagen av katastrofen i Vikbo då sju personer dog när de drack förmiddagskaffe 26 oktober 1960 blev utgångspunkten för Ulf Eneroths efterforskningar.

Att ha ett av världens största flygvapen hade ett pris. Planen togs snabbt i drift. Tekniska fel fick rättas till efterhand. Men flera negativa faktorer ledde till många haverier, med främst Tunnan och Lansen på 50-talet och tidigt 60-tal.

Av haverirapportern, från haveriet i Vikbo,  framgick det att bränsleproblemen med Lansen var kända redan 17 månader före olyckan. Men flygningarna stoppades inte. Flottiljerna gavs sex månader från det att de fått reservdelar, att åtgärda felen. Reservdelar till Lansen i Vikbo låg ouppackade på F6 i Karlsborg.

Det var en stark tystnadens kultur som rådde, det var kallt krig och en utbredd skräck för atomvapen. Att kritisera dålig utrustning var inte tillrådligt för den som ville vara kvar i flygvapnet. Från 1964 förväntades flygarna göra driftstörningsanmälningar, men inte förrän 1966 då Riksåklagaren gick ut och sade att ingen skulle åtalas för att ha gjort anmälningar kom vändpunkten, och systematiskt säkerhetsarbete är nu en integrerad del av verksamheten. Piloterna ville inte gärna rapportera alla fel, eftersom det kunde leda till stopp i karriären var. Och flygvapenchefens, och överbefälhavarens, vilja att ha plan i luften och inte ha flygförbud för att undersöka fel var ännu en omständighet.

Två unga mänomkom redan på morgonen under Torsten Rapps första tjänstgöringsdag, och det flyghaveriet följdes under hösten av fler haverier med dödlig utgång. När Torsten Rapp jämförde med tidigare års haverisiffror hade en tillfällig dipp i statistiken under 1958 återgått till mer ”normala” siffror under 1959 (sexton döda). Men den statistik som han nu fick ta del av var bekymmersam. Tjugofyra personer hade dödats i militärflygets verksamhet under 1960, merparten under den senare hälften av året med början den morgon han lagt ned kransen i flygvapnets minneshall. De sju döda civilpersonerna i Vikbo var inte ens medräknade. Situationen var tillräckligt alarmerande för att röster skulle höjas med krav på att flygvapnet skulle få bukt på problemen och vidta åtgärder. Det fanns fogför att ifrågasätta riskbedömningar och beteenden inom Torsten Rapps flygvapen. Sverige levde trots allt i fred sedan hundrafemtio år. Varför öva farligt och varför ställa samma krav under fredstid som i krigstid? Var det verkligen nödvändigt att skicka upp ett halvdussin Lansen att instrumentflyga i molnen, flyga tätt intill varandra i mörker eller att alls flyga i uselt väder? Eller att flyga lågt över mark och vatten och att tillåta spontana infall som när flygare vid F 16 i Uppsala en morgon lyfte på telefonluren och utmanade kollegor på F 9 i Säve på luftstrid: ”Ni vågar inte möta oss över Tämnaren klockan elva i dag.”

Flygplan skulle vara i luften, prestationsförmågan skärpas och besättningar vara i trim för flygning. Det ingick i uppdragets karaktär att utsättas för betydande risker med ständiga omfattande och realistiska övningar. Han fick stöd för sin uppfattning av den socialdemokratiske försvarsministern Sven Andersson som legitimerade krigsmässiga övningar när de ifrågasattes: ”Om Sverige ska fortsätta leva ett lyckligt liv i fred och frihet måste vi ha en hög beredskap, öva mycket och ta stora risker, främst av unga män inom försvaret.” Farornavar ofrånkomliga, haverierna beklagliga. Försvarsministern och hans flygvapenchef var inte beredda att låta de militära flygplanen stå kvar på marken, istället accepterades ett risktagande. Var det något fel på Lansen eller Tunnan fick det repareras eller åtgärdas i samband med sedvanlig service och översyn. Om det fanns allvarligare brister som krävde större ingrepp i materielen åtgärdades de inom en viss tid, en tid som ofta var generöst tilltagen. I väntan på detta tilläts flygplanen ändå vara i luften.

20 år i tjänst

EMIL LINDBERG

Fredagen den 9 december 1988, klockan 12.22, lyfte den första prototypen av JAS 39, 39-1, för första gången. Platsen var Saab flygplats i Linköping och flygförare var Stig Holmström.

Det hela började emellertid redan den 30 juni 1982 då Försvarets Materielverk, FMV, och Industrigruppen JAS tecknade kontrakt om utveckling av JAS 39-projektet, fem prototyper och en första delserie, delserie 1, omfattande 30 st ensitsiga JAS 39. I april 1983 godkändes denna beställning av Riksdagen.

Den 26 april 1987 visade 39-1 upp för världspress och inbjudna gäster.

I juni 1992 beställdes delserie 2, omfattande 110 flygplan samt även utveckling av den tvåsitsiga versionen 39B och 14 st exemplar av denna.

Delserie 3, 64 st flygplan, beslutades i juni 1997 och inbegrep endast flygplan av de modernare och utvecklade versionerna 39C och 39D (tvåsitsig). Dessutom beslutades att de sista 20 st 39A i delserie 2 skulle byggas som 39C.

Av de 204 st beställda 39A/B/C/D kom 201 st att levereras. Anledningar till bortfallen kan ni läsa om i artikeln ”Nummerupplysningen” i Svensk flyghistorisk tidskrift nr 3 2011, sida 13-15.

Leveranser och ombeväpning

Leverans av JAS 39 till FMV inleddes den 8 juni 1993 i och med att 39A 39102 överlämnades.

Men bland annat på grund av förseningar föranledda av haveriet med detta flygplan (se nedan) inledde FMV:Prov flygning med serieflygplan först i mars 1995.

Prototypen till tvåsitsiga 39B flög för första gången den 29 april 1996.

JAS 39 introducerades officiellt i Flygvapnet i samband med att utbildningsanläggningen Gripencentrum på F 7 invigdes den 9 juni 1996

I september 1997 genomförde F 7 den första övningen med JAS 39 ”i skogen” och i oktober samma år förklarade chefen för Flygvapnet den första Gripen-divisionen, 2:a divisionen F 7, operativ.

I december 1997 inleddes leveranserna av 39B till FMV, men inte förrän i början av 2001 kom versionen ut på förband, vilket underlättade typinflygningen.

F 10 blev i oktober 1999 den andra flottiljen att ta JAS 39 i bruk, men redan i mars 2000 beslutade Riksdagen att flottiljen skulle läggas ner och Gripen-verksamheten överflyttas till F 17 under 2002. Samtidigt beslutades att även F 16, som skulle ha blivit den tredje JAS 39-flottiljen, skulle avvecklas. Istället blev F 21 nästa Gripen-flottilj och fick sina första flygplan i januari 2002. I maj samma år påbörjades överflyttningen av F 10:s två divisioner till F 17.

I mars 2001 överlämnades det hundrade JAS 39-flygplanet till FMV.

Den utvecklade och exportanpassade versionen 39C flög för första gången den 14 augusti 2002. Förändringarna bestod i bl a högre maximal startvikt, lufttankningssystem och därigenom utökad aktionstid och räckvidd, inbyggd syrgasgenerator, flerfärgsskärmar i kabinen, nytt hjälpkraftaggregat (APU) och utökad livslängd (flygtimmar). Redan den 6 september samma år inleddes leveranserna till FMV.

39A 39131, ett så kallat prioritetsflygplan, vid F 7 blev först att passera 1000 flygtimmar, vilket skedde den 21 oktober 2002. Vid den här tiden hade ungefär 125 stycken JAS 39 levererats och över 30 000 flygtimmar producerats under ca 40 000 flygpass.

I september 2004 tog F 17 som första förband 39C i bruk. Samma månad erhöll F 4 några 39A, men epoken blev kortvarig då Riksdagen redan tre månader senare beslutade att flottiljen skulle läggas ner i juni 2005.

Under 2004 övertogs incidentberedskapen mer och mer av 39A och i november 2004 genomfördes den sista incidentberedskapen med JA 37 Viggen.

Den 21 mars 2005 genomfördes den första lufttankningen med 39C (Saabs provflygplan 39-6).

39D, den tvåsitsiga versionen av 39C, togs i bruk i Flygvapnet, närmare bestämt vid F 17, i januari 2006. Tjeckien blev dock första användare av versionen (se nedan).

På sensommaren 2006 infördes 39C/D vid F 21.

Det sista flygplanet ur delserie 3 levererades till FMV i november 2008.

I mars 2010 började 39C/D tillföras F 7 men tjänsten med 39A/B fortsatte i mer än två år.

Foto Emil Lindberg.

Det saknade S:et eller esset

Som bekant står beteckningen JAS för Jakt, Attack och Spaning. Dock sköts utveckling och inköp av spaningsutrustning till JAS 39 upp flertalet gånger, främst på grund av ekonomiska anledningar. Först 2001 godkände Riksdagen utveckling och inköp av en spaningskapsel till det svenska flygvapnets Gripen. Kapseln, som fick beteckningen, SPK 39, utvecklades i samarbete mellan Saab Avitronics, Saab Aerotech och det danska företaget Terma.

Den första flygningen med kapseln monterad skedde vid Saab den 24 mars 2005. Senare vidtog utprovning även vid FMV:s provplats i Linköping. Eftersom 39A/B-familjen sannolikt skulle tas ur tjänst inom några år implementerades kapseln endast i 39C/D-systemet.

Den 24 maj 2007 premiärflögs SPK 39 äntligen på förband, vilket skedde vid F17 i Ronneby. Detta innebar att S:et i JAS därmed var ett faktum, en sisådär 24 år efter att den första delserien av JAS 39 beställdes.

Export

Beställningarna, dimensionerade för att kunna utrusta tolv av Flygvapnets divisioner, och beslutade av Riksdagen och Regeringen, gick dock dåligt i takt med nedläggningen av flygvapenförband, vilka var beslutade av samma myndigheter. Således drabbades man av ett ökande överskott på JAS 39-flygplan och FMV började därför se sig om efter sätt att ”göra sig av med” flertalet av de övertaliga flygplanen, helst genom försäljning.

Ungern och Tjeckien visade intresse för Gripen och de erbjöds möjligheten att leasa ett antal JAS 39, vilket uppenbarligen föll ländernas regeringar i smaken. I december 2001 skrevs ett tioårigt avtal med Ungern och i juni 2004 skedde det samma med Tjeckien.

För Ungerns del var tolv stycken moderniserade 39A och två moderniserade 39B inledningsvis aktuellt men detta omförhandlades i februari 2003 till att omfatta de än mer moderniserade versionerna 39C/D. Delar från 16 demonterade 39A ur delserie 1 användes för att 2004-2007 tillverka tolv 39C och två 39D och flygplanen levererades mellan mars 2006 och december 2007.

Enligt avtalet från 2003 skulle Ungern köpa loss flygplanen 2016 men i januari 2012 omförhandlades detta och hyrestiden förlängdes till 2026.

Tjeckien fick leasa tolv övertaliga 39C och två 39D rakt ur delserie 3. Eftersom flygplanen i princip redan stod klara kunde de leveranserna inledas redan i april 2005 och slutföras i augusti samma år. Därmed blev tjeckerna först med att ta 39D i bruk.

I september 2013 beslutade Tjeckiens regering att leasa flygplanen i ytterligare 14 år.

Den första kunden var emellertid Sydafrika. I december 1999 beställde de 28 stycken Gripen, senare ändrat till 26. Sydafrikanerna önskade dock de ”vassare” 39C/D och fick således vänta på att dessa versioner skulle utvecklas. Här handlade det om helt nytillverkade flygplan, 17 39C och nio 39D, och det var Saab, inte FMV, som var säljare. Leverans, vilket skedde via båttransporter, inleddes i juli 2006 men sedan följde en två år lång provperiod på plats i Sydafrika och de första flygplanen överlämnades officiellt först i maj 2008. De sista fyra 39C läts vara kvar i Sverige så att de kunde delta i övningen Lion Effort, som 2012 gick av stapeln vid F 17 i mars-april. I september samma år anlände dessa flygplan till Sydafrika, även denna gång per båt. Dock har det sydafrikanska flygvapnet drabbats av ekonomiska neddragningar vilket har tvingat dem att ställa flertalet av sina Gripen-flygplan åt sidan.

Trots leverans av flygplan till Tjeckien och Ungern, och att de 27 första 39A hade tagits ur tjänst fanns det för många JAS 39 kvar (ca 156 stycken) för Sveriges tre kvarvarande flygflottiljer. Därför beslutade Regeringen 2007 att Sverige i framtiden endast skulle ha endast 100 JAS 39 och att samtliga skulle vara av de modernare C- och D-versionerna. Eftersom att det kvarvarande antalet 39C/D i det svenska flygvapnet vid detta tillfälle var 69, behövde man således ytterligare 31 och man kom än en gång att nyttja sig av konceptet med att 39A/B och från delar av dessa tillverka nya 39C/D. Detta program kom att kallas ”F100” eller ”A2C” respektive ”A2D” (för mer info se Svensk flyghistorisk tidskrift nr 3 2011, sida 13-15).

Det sista av dessa flygplan, 39C 39294, och det totalt allra sista av 39C/D beställda för det svenska flygvapnet levererades till förband (F 17) den 19 mars 2015.

I samband med detta visade Thailand intresse av att köpa (inte leasa) sex stycken Gripen, två 39C och fyra 39D, med option på ytterligare sex flygplan. FMV kunde även här erbjuda 39C/D tillverkade av delar från före detta 39A, vilket Thailand accepterade 2008. Leverans skedde i februari 2011 men redan i november 2010 hade Thailand valt att utnyttja optionen, och beställt ytterligare sex 39C. Slutleverans skedde i september 2013.

Sett till antalet kunder är Gripen det av Saabs stridsflygplan som har exporterats till flest länder - fyra stycken. Avseende antalet exporterade flygplansindivider, 68, har den dock en bit kvar till Drakens ungefärliga 124, som emellertid ”bara” exporterades till tre länder.

Utöver ovanstående exportkunder har exempelvis Finland, Brasilien, Bulgarien, Polen, Österrike, Kroatien, Danmark, Indien, Grekland, Nederländerna, Rumänien, Slovakien, Norge, Schweiz, Belgien och Kanada visat seriöst intresse för Gripen.

Under mitten av 2000-talets första årtionde tog Saab fram en kraftigt utvecklad variant av 39C/D, innefattande starkare motor, mer internt bränsle, fler vapenbalkar, huvudställen flyttade till vingarna, ny radar, robotskottsvarnare, satellitkommunikationssystem, med mera. Prototypen, eller demonstratorn, till denna nya version, Gripen Next Generation (Gripen NG), flög för första gången den 27 maj 2008.

Flera av de ovan uppräknade länderna har visat intresse för (även) denna version. Ett av dessa är Schweiz, som avsåg att ersätta sina Northrop F-5 Tiger II med 22 stycken 39E, en mer formaliserad, ensitsig variant av Gripen NG. Både den stora och lilla kammaren i landets parlament röstade ja till att köpa det svenska stridsflygplanet. I januari 2013 beslutade Sveriges regering att anskaffa 60 stycken 39E, men om Schweiz inte skulle komma att beställa flygplanstypen kunde det bli aktuellt att ompröva beslutet, eftersom den svenska staten då ensam skulle få stå för en större del av utvecklingskostnaderna. Glädjande nog meddelade Brasiliens regering den 18 december 2013 att de hade beslutat att anskaffa 36 Gripen NG. Så trots att det schweiziska folket, i en folkomröstning som hölls i maj 2014, röstade nej till att anskaffa nya stridsflygplan, slapp Sverige ”stå där ensam”.

I december 2012 togs 39A/B-systemet ur förbandstjänst. Sista, och första, förband att använda versionen blev F 7. Flertalet av de då kvarvarande flygplansindividerna har nu demonterats för att utgöra ”byggstenar” till nya 39C/D eller framtida 39E/F, alternativt reservdelar till befintliga flygplan.

Dock fortsatte 39B nummer 39802, 39810 och 39813 att flyga vidare några få år vid Saab, i deras samarbete med brittiska QinetiQ´s Empire Test Pilots´ School, ETPS. Samarbetet inleddes 1999.

Internationellt

Första gången en operativ Gripen-division övade utanför det egna landet skedde i mars 2002 då 2:a divisionen F 10 besökte Fliegerhorst Laage i Tyskland och övade med 731 squadron, som då var utrustade med MiG-29. Denna och några kommande övningar utgjorde förberedelser inför uppsättande av det för internationella insatser avsedda stridsflygförbandet SWAFRAP JAS 39, där förkortningen står för Swedish Air Force Rapid Reaction Unit. Förbandet sattes upp 2004 (av F 17), existerade till 2007 och fick efterföljare vid namn Stridsflygenhet 01 (2008, F 21), Stridsflygenhet 02 (2009, F 17) och Expeditionary Air Wing (2011, F 17).

Under årens lopp har det svenska flygvapnet även deltagit med JAS 39 i övningar ibland annat Norge, Finland, Nederländerna, Storbritannien, Frankrike, Ungern och USA. Hur det står till med exportkunderna har författaren inte koll på.

I september 2003 korsade svenska stridsflygplan (i tjänst) för första gången Atlanten. Det var en rote 39A från F 7 som flög till The Global Air Chief Conference i Washington DC, USA. Dit hade dåvarande flygvapeninspektören Jan Andersson och andra flygvapenchefer inbjudits och ombetts ta med sig något av det bästa från sina respektive flygvapen, för en uppvisning och utställning för de inbjudna vid Andrews Air Force Base. Dessutom skulle Nellis Air Force Base i Nevada besökas. Resan dit gick via Skottland, Island, Grönland och Kanada. Orkanen Isabel närmare sig dock USA:s östkust vilket medförde att flygdagen fick ställas in, flygbasen fick utrymmas och den svenska kontingenten fick med relativt kort varsel och mycket omplanering ombasera till Nellis. Syftet med besöket där var att etablera relationer och visa på förmågan att med JAS 39, dock version C/D, delta i Red Flag, en av världens största övningar (om inte den största) som fyra gånger per år hålls vid basen. Flygningen hem gick via samma rutt. Besöket gav resultat. Några år senare inbjöds det svenska flygvapnet till Red Flag, emellertid den ”variant”, Cope Thunder, som genomförs vid Eielson Air Force Base i Alaska. Ett förband sammansatt av personal ur i princip hela Flygvapnet, med sju JAS 39C/D från F 17, deltog i övningen i juli-augusti 2006.

2008 var det så dags för den traditionella Red Flag, vid Nellis, som Stridsflygenhet 01, under F 21:s flagg, deltog i under juli-augusti. Rutten dit och hem var snarlik den som flögs 2003.

Det svenska flygvapnet återvände till Nellis och Red Flag i januari 2013. För första gången användes lufttankning, från två amerikanska KC-10, för att ombasera en längre sträcka och denna gång flög man via ögruppen Azorerna.

2004 gick Estland, Lettland och Litauen med i NATO. Eftersom länderna saknade vissa eller alla resurser för att kunna bedriva bevakning och hävdande av eget luftrum tog NATO på sig att sköta detta. Uppdraget kallas Baltic Air Policing. Från 2004 löstes uppgiften, snarlik vår svenska incidentberedskap, i perioder av stridsflygplan från bl a Belgien, Danmark, Storbritannien, Norge, Nederländerna, Tyskland, USA, Polen, Turkiet och Spanien. I maj 2009 övertogs uppdraget av JAS 39C från det tjeckiska flygvapnet och bedrevs fram till september samma år, då de avlöste av Eurofighter Typhoon från Tyskland. Mellan september 2012 och januari 2013 bedrevs beredskapen återigen av tjeckiska Gripen-flygplan. Enligt planeringen ska det ungerska flygvapnet delta i Baltic Air Policing under 2015.

Den 1 april 2011 beslutade Sveriges riksdag att Flygvapnet skulle ställa upp med åtta JAS 39C, ett signalspaningsflygplan S 102B Korpen och ett transportflygplan TP 84 Hercules i den NATO-ledda operationen Unified Protector, som syftade till att upprätthålla en flygförbudszon över Libyen. Tack vare några dagars förvarning och förarbete kunde ombaseringen inledas redan dagen efter beslutet. Det var första gången sedan 1963, då F 22:s uppdrag i Kongo avslutades, som svenska stridsflygplan sattes in i internationell insats. Inledningsvis deltog de svenska Gripen-flygplanen i övervakning flygförbudszonen men uppgiften gled tämligen snart över till flygspaning mot mark- och sjömål, bl a med hjälp av spaningskapsel SPK 39 och laserpekkapsel LDP. Insatsen, som inledningsvis skulle pågå i tre månader, förlängdes och avslutades i oktober 2011. Det svenska flygvapnet erhöll under och efter insatsen mycket höga omdömen från befattningshavare inom NATO och deltagande länder. För mer information se Svensk flyghistorisk tidskrift nr 3 2011, sida 6-8 och nr 5 2011, sida 5.

Haverier

Något som ofta kommer på tal är Gripens ”krascher”. Detta beror sannolikt på att de två första haverierna 1 fångades på film och kablades ut på TV. Men hur ligger flygplanstypen till då?

Utöver de två nyss nämnda haverierna, som skedde under utprovningsstadiet, har fem JAS 39 2 i förbandstjänst havererat (kraschat) i samband med flygning och inte reparerats. De 286 Gripen som har levererats till kund och de flygplan som ingick i utprovningen (Saab + FMV:prov) har, när detta skrivs (början av mars 2017), tillsammans producerat en bit över 250 000 flygtimmar. Detta ger ett index på ungefär 0,00002 haverier per flygtimme eller i genomsnitt omkring 50 000 flygtimmar mellan varje haveri.

Hur står sig detta om man jämför med föregångaren Viggen? Flygplanstypen byggdes i 8 + 329 exemplar, flög ungefär 590 000 timmar och drabbades då av 3 + 48 haverier där flygplanet inte återgick i tjänst. Indexet blir då cirka 0,000086 haverier per flygtimme eller omkring 11 569 flygtimmar per haveri.

Att jämföra mot utländska stridsflygplanstyper är inte riktigt rättvisst då skillnaderna i filosofi, flygsäkerhetskultur, användning, organisation, m m ibland är stora. Men Gripens haveriindex är sannolikt förhållandevis lågt, om inte mycket lågt.

Utöver detta har ett fåtal JAS 39 tagits ur tjänst p g a andra händelser.

1 39-1 1989-02-02 på Saabs flygplats i Linköping och 39102 1993-08-08 i Stockholm. 39102 var vid tillfället placerad vid FMV:Prov, ingick i utprovningen av JAS 39 och flögs av en flygförare från Saab.

2 39156 1999-09-20 i Vänern, 39184 2005-06-01 ca 25 km sydost om Utklippan, 39259 2007-04-19 vid Vidsels flygplats, 39851 (Ungern) 2015-05-19 vid Časlav air base, Tjeckien, 39404 (Thailand) 2017-01-14 vid Hat Yai airport, Thailand.

Inför den sista officiella flygningen med 39A/B i Flygvapnet försågs 39A 39131, då världens mest flugna JAS 39, med färgschema och märkning som påminde om Viggen. Foto via 2:a divisionen F 7.

Vertol 107 / Hkp 4

-Enrotor kontra tvårotor

Sikorsky byggde enrotorhelikoptrar medan Piasecki senare ombildat till Vertol byggde tvårrotorhelikoptrar. Vertol ansåg att två rotorer framför allt gav bättre balans vid flygning med full last. Heliopktern hade även lättare att ställa sig i önskat läge mot vinden vid räddningsoperationer.

-Turbinmotordrift

Fram till slutet av 1950 talet var alla helikoptrar försedda med kolvmotorer. När turbinmotorn, jetmotorn med sin lägre vikt kunde monteras i en helikopter blev dess prestanda mycket bättre.

Vertols första turbinmotorhelikopter blev Vertol 107 som var försedd med två turbinmotorer. Två olika motorfabrikat provades i två Vertol 44 helikoptrar. Vertol 107 flög första gången i april 1958.

-Vertol blir Boeing-Vertol

Under utvecklingen av Vertol 107 köptes Vertol 1960 av Boeing och blev Boeing-Vertol. Samma år blev den första civila versionen klar, Boeing Vertol Model 107-II. För det japanska försvarets köp av Boeing-Vertol 107 ingick att helikoptrarna skulle licenstillverkas i Japan. Licenstillverkare i Japan blev Kawasaki.  Beteckning i Japan blev KV-107-II.

-Amerikanska försvaret

US Navy och US Marine Corps valde 1961 Boeing Vertol 107 som lätt transporthelikopter med beteckning H-46A. 1962 levererades de första helikoptrarna till US Marine Corps som CH-46A. Två år senare 1964 levererades de första helikoptrarna till US Navy som UH-46A. Flera hundra helikoptrar har levererats. De har modifierats i olika omgångar med glasfiberblad, nya motorer och ny elektronik.

-Civila helikoptrar

I januari 1962 certifierades BV Model-107 II för civil trafik av FAA. Första leverans skedde till New York Airways i april 1962. Helikoptern användes för transport av passagerare från de stora flygplatserna runt New York in till Manhattan i New York. Även Pan Am köpte BV 107 och landade överst på PAN AM Building i New York. En olycka vid landning gjorde att flygningarna fick läggas ned efter några år.

Flertalet av de civila helikoptrarna köptes upp av Columbia Helicopters som fortfarande använder dem för bl a timmertransporter. Timmertransporterna gällde stockar av grova dimensioner. Träden fälldes inom mycket kuperade områden och var så grova att det ofta endast hängde ett träd under helikoptern. Columbias BV-107:or är de som har flest flygtimmar av alla BV-107:or.

-Leverans till Kanada

Kanadensiska försvaret köpte 6 st BV-107 till sitt Flygvapen och 10 st till sin Armé med beteckning CH-113.

-Leverans till Sverige

BV-107 prototypen var på Flygmässan i Paris 1959. Efter Paris besöktes ett antal länder där det fanns tänkbara köpare, bland annat Sverige. Vattenlandningar gjordes i Djurgårdsbrunnsviken. De svenska helikoptrarna var försedda med större yttre bränsletankar som också var flyttankar.

Första leverans till Sverige var 10 helikoptrar 1964 som räddningshelikoptrar till Flygvapnet med beteckning Hkp-4A. Första leverans skedde till F 8 för senare omfördelning till fler flottiljer exv F 17.

Svenska Marinen följde efter med leveranser 1966 med beteckning Hkp-4B. Efter ett totalhaveri köptes en gammal civilprototyp från Boeing som uppdaterades till samma nivå som övriga Hkp-4B. Det var Marinen 64 som känns igen på sina 8 fönster och nu står bevarad på Flygvapenmuseum.

När nästa köp till Marinen skulle ske hade tillverkningen slutat hos Boeing-Vertol. Tillverkningen pågick fortfarande hos Kawasaki i Japan och beställningen fick läggas där. Leveransen blev Hkp-4C.

När det var slutfluget i Sverige stod helikoptrarna avställda ett antal år innan de slutlige såldes. Köpare var det Amerikanska företaget Columbia Helicopters som redan tidigare köpt Hkp-4:or från Sverige. Några flyger fortfarande i USA och Kanada.