SAAB SH37/SF37 Viggen

Spaningsepoken

Arbetet med Viggen har en början och den kan spåras till början av 50-talet och gällde en ersättare för Draken. Projektserien kallades för 1300 och bland de olika förslagen fanns ett som hette 1357. Det unika med denna version var att detta var första gången som en SAAB-konstruktion var försedd med nosvinge.

 

Den 28 september 1962 fick försvarskommittén en presentation av flygplan 37. En anskaffning av 831 flygplan föreslogs. Dessa skulle vara attack-, skol-, spanings- samt jaktflygplan. Det blev så småningom 330 serieflygplan och 9 provflygplan mellan åren 1970 – 88.

 

Efter attack- och skolversionen beställdes en spaningsversion. De skulle ersätta S 32C och S 35E för havsövervakning och fotospaning över land. Det gick dock inte att förena versionerna om man ville ha ut optimal effekt. Därmed kom en havsövervakningsversion, SH 37, och en fotospaningsversion, SF 37. Bortsett från nosparti samt viss elektronik och yttre utrustning var flygplanet identiskt med attackversionen, AJ 37. Den första SF 37 (37950) flög första gången den 21 maj 1973 och den första SH 37, som var en ombyggd AJ 37 (37003), fick serienummer 37900 flög i december samma år.

 

Andra halvåret 1978 omskolades andra division och kompani på F17 till spaning och den 20 november byttes officiellt från Draken till Viggen. Den flygande personalen kom i huvudsak från det krympande F 11, medan markpersonalen fick ny typutbildning. Spaningsviggen kom att finnas kvar i Ronneby till 1993, då spaningsresurserna omdisponerades, efter nedläggningen av F 13, och F 17s spaningsviggar överfördes till F 10.

 

Havsövervakning sker i huvudsak med radarspaning, men det behövdes även fotodokumentation för att kunna identifiera objekt på havets yta. SH 37 hade en radar av monopulstyp anpassad för sjömål. Till denna fanns en speciell radarkamera, RKA 40, för att kunna tolka radarbilderna efteråt. För fotodokumentationen fanns en avståndskamera, SKA 24D, med 600 mm brännvidd. Denna var monterad i en kapsel som hängdes under flygkroppens högra sida. Dessutom kunde en mörkerspaningskapsel hängas på vänster sida. Denna kapsel innehöll tre kameror, SKA 34. Även en blixtljusutrustning fanns, vars ljus var filtrerat för det infraröda spektrat. En IR-känslig film användes därmed. Dessa kameror användes upp till 300 meters höjd.

 

SF 37, som var ett renodlat fotospaningsflygplan, ersatte S 35E Draken, och de viktiga uppgifterna var att lokalisera kommunikationsmål, militärförband, radarstationer etc. Taktiken var att närma sig målet på lägsta höjd i hög hastighet. Därefter kunde göras en låg överflygning eller snabb stigning till upp till 8000 meter. SF 37 saknade radar. Däremot var nospartiet fyllt med kameror för olika ändamål. Låghöjdskamerorna var SKA 24C (120 mm brännvidd), riktade snett framåt, vänster och höger. En värmekamera, VKA 702, fanns också i nosdelen och arbetade i det infraröda området. För höghöjds- och avståndsuppdrag fanns två SKA 31 med 600 mm brännvidd och en SKA 24 med 57 mm brännvidd. SKA 31 var monterade för lodfotografering medan SKA 24 var avsedd att ta en vidvinkelbild för att underlätta orienteringen i samband med fototolkningen. Dessutom kunde SF 37 förses med mörkerspaningskapsel kompletterad med en kapsel innehållande blixtljusutrustning för att öka kapaciteten.

 

En speciell bastaktik utvecklas med spaningsviggen och rörlig klargöring, som var mycket effektiv i jämförelse med andra flygvapen i världen. Det svenska bassystemet finns inte i många andra länder, samtidigt som systemet med värnpliktiga kameramekaniker gjorde användandet av spaningsverksamheten till en mycket effektiv del av vårt försvar.

 

Spaningsviggar från F 17 kom att göra stora insatser i, framför allt, södra Östersjön och det finns åtskilliga unika foton på fartyg och flygplan tagna av SH 37 och även SF 37. En del av dessa foton har varit mycket viktiga för underrättelseverksamheten i vårt land.

 

(Uppgifter har i huvudsak hämtats från Flygplan 37 Vigge n / Sven Stridsberg &  Från B3 till Jaktviggen / Sigvard Forsberg)

En dag på linjen med kameramekar

Första haveriet

Första haveriet med en SH 37 inträffade den 5 september 1981, då fpl 37926 / 51 haverierade utanför Nogersund och föraren Per-Göran Ekdahl omkom.

 

I samband med avståndsfotografering mot Nogersunds hamn kolliderade fpl med vattnet under vänstersväng och höjdminskning vid fart 850-900 km/h ca 200 m söder om hamnen. Föraren hade påbörjat uppskevning och samtidig upptagning men för sent. Räddningssystemet hade inte aktiverats.

 

Flygföraren skulle under dagens första flygpass efter start från Ronneby flyga ut via Gåsfeten till Utklippan på flyghöjd 500 m med 92% motorvarvtal. Han skulle därefter via en punkt 25 km SO Nogersund flyga in mot denna plats på lägsta flyghöjd 20 m – momentant 10 m – över havet med fart M 0,9 för att under vänstersväng utföra avståndsfoto av hamnen från avstånd 5 km och på 500 m höjd. Efter utflygning på lägsta flyghöjd och på kontrakurs mot inflygningsriktningen (315 grader) skulle ff därefter utföra målgång, ingående i en luftbevakningsövning.

 

Vädret i målområdet var sådant, att horisonten var svår att urskilja på grund av dis. Enligt på Hanö gjorda väderobservationer var sikten kl 08.00 2-4 km och kl 11.00 4-10 km. Det förekom 1-3/8 stratocumulusmoln med undersida ca 1000 m. Vinden på låg höjd var västlig och vindstyrkan 5-10 km/h. Havsytan var krusad.

 

Fpl syntes från en båt passera över Hanö på låg höjd och på västnordvästlig kurs. Det syntes även flyga i vänstersväng relativt nära och utanför Listerlandet NO Nogersund.

Från Nogersund såg ett antal personer fpl i vänsterbankning passera på litet avstånd utanför hamnen. Flera ögonvittnen såg även fpl kollidera med vattenytan i flack dykvinkel.

 

Efter vattenislaget, som skedde på sydvästlig kurs, sönderdelades fpl kraftigt. Flygplansdelar spreds över ett ca 1 km långt område i vattnet och på land.

 

Föraren som inte gjorde något utskjutningsförsök, omkom vid nedslaget.

 

Någon eller en kombination av följande faktorer synes ha inverkat:

-           Förarens strävan att trots väderförhållandena genomföra spaningsuppdraget

-           Improviserad manövrering från ett onormalt utgångsläge

-           Dåliga eller obefintliga yttre flygreferenser i samband med svängen

-           Avsaknad av flyglägesinformation i SI-bildens fotosiktningsmod

-           Ff nedstta flygtrim

Det kan inte heller uteslutas, att ff drabbats av sinnesvilla.

 

Vid haveritillfället hade ff totalt 818 flygtimmar med 327 på typen. Flygplanets drifttid var 418,45.

 

Källa har varit utdrag från haverirapporten.

Vy framåt i cockpit

Skriv en kommentar: (Klicka här)

123minsida.se
Bokstäver kvar: 160
OK Skickar...
Se alla kommentarer

| Svar

Senaste kommentarer

28.03 | 04:51

Vad har du för källor?

...
02.03 | 17:54

Vi var ett fantastiskt gäng. Från Linköping, Nedlagda F3 och från Stockholm, nedlagda F18. Vi utnyttjade J35 Draken till brisningsgränsen vartje dag på F17.

...
27.02 | 10:48

Se SFT4-1991 & 6-1992
Jag hittade en bit vinge på Visingö 1986 som lämnades till FVM.
Min analys av färger:Ös. W26 Ljusblå, W62 Olivgrön, W63 Brun.
Us. W64 Grå

...
17.09 | 03:20

Hej!
Jag ser att jag är med där. Är tydligen begränsat utrymme i den här världen med massor av gigabit för jag kan inte skriva mer men har massor att berätta.

...
Du gillar den här sidan