Junkers Ju86K

Junkers Ju 86 på F17

I 1936 års försvarsbeslut föreslogs att förhållandet mellan bomb- och jaktflyg skulle vara 4:1. Motiveringen var att flygvapnets uppgift att medverka i försvaret mot invasion över Östersjön, samt att motverka ockupation av Gotland och förhindra anfall mot Skåne inte skulle kunna genomföras utan tillgång till bombflygförband.

Arbetet med att ta fram ett lämpligt bombplan påbörjades året innan, och i december 1935 fick FV-chefen veta att Tyskland tillät export av Dornier Do17, Heinkel He111 och Junkers Ju86 till Sverige. Enligt försvarsbeslutet skulle två bombflottiljer sättas upp, F 1 i Västerås samt nyuppsatta F 7 som skulle lokaliseras till Karlsborg.

I januari 1936 åkte en kommission till Tyskland för att titta på de tre föreslagna flygplanen. Endast Heinkel och Junkers var av intresse, men då tyskarna inte ville att Heinkel skulle kunna licenstillverkas i Sverige samt att de inte ville åta sig att byta ut motorerna till de som svenskarna ville ha, återstod endast Junkers JU86.

Ett första anbud lämnades i februari på två Ju86A-1K med 760 hk Pratt & Whittney-motorer. Ett exemplar beställdes den 30 juni 1936 för Flygvapnets räkning. Beslut togs att F 1s tre divisioner skulle utrustas med flygplan köpta utifrån för att kunna sättas upp snabbt. Dessa flygplan skulle utrustas med svensktillverkade motorer från NOHAB i Trollhättan. Efter att NOHAB hade garanterat leverans beställdes ytterligare 39 flygplan. Leveranserna började i december samma år.

1938 började SAAB licenstillverka Junkers JU86 för leverans till svenska Flygvapnet.

Typbeteckningen för bombplanen blev B3 A/B för de tysktillverkade (40 st) och B3 C/D för de som SAAB tillverkade (16 st).

F 17 i Kallinge sattes upp 1944, efter beslut tre år tidigare. Enligt planerna skulle flottiljen utgöra en förstärkning av torpedflyget. Det enda som stod till buds, för att få en så snabb etablering som möjligt, var B 3 från F 1 i Västerås, som började utrustas med B 18 under våren 1944. Flygplanen fördelades på andra och tredje divisionen på F 17. Endast tredje divisionens flygplan utrustades med torpedställ, då det var brist på sådana. I huvudsak skulle torped m/41 användas. Andra flygplan försågs med minställ och detta fick som följd att andra divisionens emblem blev en havsörn med en hornmina i klorna. Nämnas kan att F 17s första flottiljchef, Torsten Rapp, var med och hämtade fpl 153, i maj 1938.

Ett uppmärksammat uppdrag, som F 17s B 3or fick, var ispaningen och undsättningen av fastfrusna fartyg i Östersjön under den stränga vintern 1947. Mellan den 6 februari och den 6 april avspanades ett område från Gotland och södra Östersjön, över Kattegat och Skagerack upp till norska gränsen. Sex flygplan (gul B, C, F, I, J och L) deltog bland annat med att släppa ner förnödenheter till infrusna fartyg. Detta finns dokumenterat på film.

1947 avskaffades torpedflyget och F 17 ändrades från torpedflottilj till bombflottilj. I december kom besked att samtliga B 3B skulle överföras till F 7, F 14 och F 21. Däremot så behölls de flesta B 3D (7 st) på F 17 som i huvudsak användes som trasnportplan. Efter ombyggnad kom Junkers JU 86 så småningom få beteckningen Tp 73.

Ombeväpning från B 3 till T 18 påbörjades 1947 och den siste B 3/Tp 73 lämnade Kallinge 1955, och den siste Junkers JU 86 avfördes från Flygvapnet den 21 november 1958 efter ett haveri den 1 oktober.

Som kuriosa kan nämnas att 3 st B 3/Tp 73 med två besättningar från F 17 och en från F 14, deltog i en tysk filminspelning som handlade om Ernst Udets liv och leverne. Filmen heter "Djävulens general" och spelades in 1956. Besättningarna fick statera i tyska uniformer.

Fem B 3/Tp 73 kom att civilregistreras. Allmäna kartverket köpte tre plan, SE-KAH (131), SE-KAI (174) samt SE-KAK (146). Svensk Flygtjänst införskaffade SE-CBO (163). Dessutom civilregistrerades fpl 126 som SE-BZO. Utöver detta så har även Junkers JU 86Z-7 opererat i svenska Flygvapnet. ABA köpte planet 1938 och det registrerades som SE-BAE och fick namnet "Svalan". Vid krigsutbrottet inhyrdes flygplanet av Flygvapnet, som fick typbeteckningen Tp 9 och koden 78 på F 1 och avfördes 1958, då placerad på F 7, efter 2991 flygtimmar.

Källor har i huvudsak varit Lennart Andersson / B 3 Junkers Ju 86 i Sverige (2002) samt Kontakt 51 utgiven 1981 av Kontaktgrupen för flyghistorisk forskning. Se vidare under "Lästips"

Första haveriet på F17 med B3

Den 8 januari 1947 inträffar det första haveriet med en B3B på F17.

I samband med landning försökte ff gå om efter studs vid sättningen. Fpl sjönk igenom, och efter ca 20 m rullning i snön lättade fpl. Vänster motor gick på tomgång. Ff försökte "rycka" upp fpl över ett skogsparti med överstegring som följd. Vänster vinge kolliderade med en talltopp, varefter fpl vek sig över vänster vinge och slog ned på en åker. Ff Vpl vk Nyström och fsig Fu Jansson skadades lindrigt.

Haveriet inträffade kl 09.40 vid start- och landningsövningar under GFSU:1-utbildning med ett fpl ur 2/F17. Härvid har ff blivit uppvinkad av TLM vid ett landningsförsök. Ff har därvid dragit på gas, varpå dock vänster motor stannat och fpl överstegrats, vikt sig och strörtat utanför fältgränsen.
Under flygningen var fältet snötäckt och lätte snöfall rådde. Inom synhåll från fältet fanns täta snöbyar. Sikten var omkring 5 km och molnhöjden 200-300 meter.
Starten var normal och ff steg endast till 150 m höjd och där svängt tillbaka mot fältet för landning. Ff förberedde landning på normalt sätt med undantag av att han ställt blandningsregöaget i läge "Överrikning". Efter insvängningen mot landningsriktningen var landningsklaffarna utfällda och motorerna avdragna. Beroende på att fpl hängt på vänster vinge, girade det åt vänster i förhållande till det utlagda landningsmärket och kommit rakt bakom detta.
Ff drog av och korrigerade åt höger, men svängen blev för kraftig, varför fpl under sista delen av rakbanan legat 30 grader snett i förhållande till landningsriktningen. Vid sättningen har fpl fått en kraftig studs, varpå det girat 5 grader ytterligare åt vänster. TLM vinkade i detta läge upp fpl.
Ff drog på båda moterna för fullt och försökte hålla fpl flygande, men p g a för låg fart sjönk fpl igenom. Först sedan hjulen rullat ca 20 m i snön fick fpl tillräcklig lyftkraft. Då fpl passerade märket, såg TLM att propellern på vänster motor inte roterade snabbare än tomgångsvarvtalet, d v s ca 1000 rpm.
Ff junde inte häva den ökade bankningen åt vänster trots fulla skevroderutslag. Ff var ovetande om att fpl girade alltmer åt vänster mot skogspartiet i fältets NV del. När fpl närmat sig skogen har vänster vinge troligen varit överstegrad och när ff försökt "rycka" upp fpl över skogen har det överstegrats, varpå vänster vinge kolliderat med en talltopp. Fpl vek sig över vänster vinge och under brant vinkel och kraftig bankning åt vänster störtade ned på en åker och totalhavererade.

Ff totala flygtid var 166 h 40 min varav 32 h 5 min på B3.

Orsaken till haveriet har varit flera samverkande omständigheter. Efter ett misslyckat landningsförsök, varvid fpl kommit snett i förhållande till landningsriktningen och fått en kraftig studs i sättningen, drog ff på gasen för att gå om. Efter pådraget överstegrades fpl i stigningen. Då vänster motor samtidigt inte gav full effekt - troligen p g a magnetfel - blev följden att fpl girade åt vänster.
Kursavvikelsen därefter ledde till begynnande bankning åt vänster och ff kunde inte häva den med motskevning. Fpl har efter kollision med en trädtopp utanför fältgränsen kommit i fullständig vikning och havererat. Ff verkar ha uppmärksammat kursavvikelsen i tid och försökt svänga åt höger.
Ff landningsbedömning försvårades av rådande väderleks- coh markförhållanden, nämligen snödis, snötäckt fält samt att ff  för första gången landade i ek under vinterförhållanden.
TLM åtgärd att "vinka upp" fpl var rätt med hänsyn till den kraftiga studsen och den felaktiga landningsriktningen.
Divch kände inte till att QBI utfärdats, men detta hade troligen inte förändrat divch beslut och åtgärd.
Det var anmärkningsvärt att ff startat flygningen med fel på telefonianläggningen inom fpl och innan fsig förflyttat sig till fsig-platsen. Detta har inneburit att radiokontakt med TLM försummats.
Fsig underlåtenhet att spänna fast sig under landningsmanövern innebar ett brott mot bestämmelserna i OSF. Dessa förhållanden inverkade dock inte på haveriet.
Det framkom inget som tytt på att haveriet orsakats av bristande eller felaktig tillsyn eller omvårdnad av materielen.

Fpl hade serienummer 156 och motornumren var 403 (V) och 417 (H).

Referenser: "Svenska vingar 1" av Bo Widfeldt(Åke Hall sid 65-66.

B 3 på F17

Dessa B 3 har funnits på F17

B 3B

137   märkt F17-25, F17-gH
139   märkt F17-?, F17-?
141   märkt F17-?, F17-bI
142   märkt F17-?, F17-?
145   märkt F17-?, F17-?
147   märkt F17-?, F17-?
148   märkt F17-?, F17-?
151   märkt F17-?, F17-?
156   märkt F17-28, F17-bM
158   märkt F17-?, F17-?
159   märkt F17-?, F17-?
162   märkt F17-?, F17-bD
165   märkt F17-?, F17-?
170   märkt F17-?, F17-?

B 3D

118   märkt F17-gA, F17-01 *)
122   märkt F17-gB *)
123   märkt F17-gC
124   märkt F17-gD, F17-03 *)
125   märkt F17-gE, F17-04 *)
126   märkt F17-gF *) (SE-BZO)
127   märkt F17-gG *)
128   märkt F17-gH, F17-vA *)
130   märkt F17-gI
171   märkt F17-gJ
172   märkt F17-gK
174   märkt F17-gL
175   märkt F17-gM

*) ombyggd till transportversion
kursiv stil = obekräftade uppgifter

Uppgifterna är hämtade från Svensk Flyghistorisk Tidskrift Nr 2/1994 utgiven av Svensk Flyghistorisk Förening

     

Skriv en kommentar: (Klicka här)

123minsida.se
Bokstäver kvar: 160
OK Skickar...
Se alla kommentarer

| Svar

Senaste kommentarer

28.03 | 04:51

Vad har du för källor?

...
02.03 | 17:54

Vi var ett fantastiskt gäng. Från Linköping, Nedlagda F3 och från Stockholm, nedlagda F18. Vi utnyttjade J35 Draken till brisningsgränsen vartje dag på F17.

...
27.02 | 10:48

Se SFT4-1991 & 6-1992
Jag hittade en bit vinge på Visingö 1986 som lämnades till FVM.
Min analys av färger:Ös. W26 Ljusblå, W62 Olivgrön, W63 Brun.
Us. W64 Grå

...
17.09 | 03:20

Hej!
Jag ser att jag är med där. Är tydligen begränsat utrymme i den här världen med massor av gigabit för jag kan inte skriva mer men har massor att berätta.

...
Du gillar den här sidan